El vehicle privat duplica el transport públic a l’àrea de Barcelona, una xifra inamovible els últims 20 anys

El vehicle privat continua duplicant en nombre de desplaçaments el transport públic a l’àrea de Barcelona. Segons dades de les Enquestes de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF) de l’ATM i Institut Metròpoli entre el 2004 i el 2023 analitzades per l’ACN, fa com a mínim dues dècades que per cada trajecte en metro, tren o bus se’n fan dos en cotxe o moto. El transport públic domina el vehicle privat en els desplaçaments amb Barcelona com a origen o destí, però la situació es capgira entre els municipis de la resta de l’Àrea Metropolitana, amb 1,1 milions de trajectes diaris en cotxe i similars, per 456.800 en bus o tren. El sector es debat entre fer “polítiques valentes” per impulsar la mobilitat sostenible i defensar la “llibertat” d’anar en cotxe.

L’edició del 2023 de l’enquesta reflecteix que un 51,1% dels desplaçaments al Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona (SIMMB), l’àmbit de planificació de l’ATM, es van fer amb mobilitat activa (caminant, en bicicleta, patinet elèctric i d’altres). El 32,5% es van fer amb vehicle privat, i el 16,4% amb transport públic, és a dir, la meitat.

Durant els mesos posteriors al març del 2020, les restriccions en la mobilitat van impactar més en els transports col·lectius. Tant és així que dos anys després de l’esclat de la covid-19, la mobilitat privada gairebé ja havia tornat a nivells pre-pandèmics, però el transport públic continuava significativament per sota de les xifres del 2019, segons dades de les entrades i sortides de l'anell 1 de l'àrea metropolitana proporcionades per Trànsit, i de validacions de títols de transport públic de l’ATM.

Ara, segons l’enquesta EMEF de l’ATM, els nivells ja s’han recuperat en tots dos àmbits, amb un lleu descens del vehicle privat respecte al 2019, però ampliant el focus i mirant l’evolució més a llarg termini, tant un mode de transport com l’altre han pujat, mantenint així proporcions similars.

Fa 20 anys, es feien 2,6 milions de desplaçaments al dia en cotxe i moto, cosa que va créixer fins als 3,1 milions deu anys després, i es va situar en els 3,3 milions el 2023. Amb tot, en un context de creixement poblacional, la tendència a l’alça no va en detriment de la mobilitat privada. El 2004, el cotxe i la moto van representar 4,7 milions de desplaçaments al dia, una xifra que es va elevar fins als 6,1 milions deu anys després, i que va arribar prop dels 6,6 milions l’any passat.

El president de la Federació Catalana de Venedors de Vehicles de Motor (Fecavem), Jaume Roura, diu a l’ACN que la mobilitat privada és “un bé social i un signe de llibertat i necessitat”, i que ara mateix està “perseguit injustament” amb l’argument de la contaminació, tot i que en alguns casos no hi ha alternativa. Així, creu que “agradi o no agradi” se n’ha de poder continuar fent ús. També destaca que el cotxe és especialment útil “per anar a treballar” i “fora de les hores” en què opera el transport públic.

Per contra, sobre les xifres inamovibles de les dues alternatives en els darrers vint anys, el president de la Plataforma pel Transport Públic, Adrià Ramírez, creu que “queda molta feina per fer” i exigeix “polítiques valentes” per promoure els mitjans “sostenibles”. A més, diu que s’ha d’aconseguir que s’ha d’aconseguir un “increment” dels transports que ell defensa, però “que no es vegi compensada” per un augment de vehicles privats, com ha passat fins ara.

Entre municipis de fora de l’AMB, el cotxe multiplica per deu el transport públic

Destaca especialment el fet que el transport públic és el més popular tant en els desplaçaments amb origen i destinació dins de Barcelona (duplica el vehicle privat) com en els viatges entre la resta de l’AMB i la capital (per una distància més estreta). Amb tot, el pes d’uns i altres canvia en els trajectes que comencen i acaben a l’Àrea Metropolitana però sense passar per la principal ciutat catalana: 1.114.900 es fan amb mobilitat privada i 456.800, amb la pública.

En aquest sentit, Ramírez creu que el fet de no tenir les mateixes possibilitats de fer servir el transport públic si es viu a la capital o bé a l’exterior és un signe de desigualtat. Segons ell, algú que no pugui comprar un cotxe ha de tenir “les mateixes possibilitats”. I afegeix que fora de les grans ciutats, la diferència entre tenir cotxe o no tenir-ne encara suposa "un canvi molt important".

Macroaparcaments a les entrades de Barcelona

Al seu torn, sobre l’asimetria entre la quantitat de connexions disponibles dins o fora de la capital, Roura recorda la proposta de construcció de grans zones d’estacionament a les entrades de Barcelona perquè els conductors hi deixin el cotxe i canviïn al transport públic, però “no s’ha volgut resoldre el tema” des de les administracions, a qui demana diàleg.

En canvi, Ramírez no ho veu necessari, ja que, a banda de Rodalies –de qui critica que no sigui prou “eficient”–, recorda els serveis de busos interurbans amb freqüències de “15 o 20 minuts”. “No cal que fem baixar tothom 30 o 40 quilòmetres en cotxe i aparquin just a l’entrada de Barcelona, és suficient amb qui cadascú es desplaci a la ciutat més propera de més de 15.000 habitants, que solen tenir un bon servei de transport públic”, apunta.

Entre Barcelona i la resta de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB), un territori que inclou capitals com Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú, Terrassa, Sabadell o Mataró, les dues opcions estan equilibrades, però entre aquests municipis i els que sí que formen part de l’Àrea Metropolitana descartant la capital, com ara L’Hospitalet de Llobregat, Badalona, Sant Cugat del Vallès o Sant Boi de Llobregat, el vehicle privat suma 486.600 trajectes diaris, i el públic, 116.700. A més, els desplaçaments en cotxe només entre municipis que queden fora de l’AMB pràcticament multipliquen per deu els viatges en mobilitat pública.

Més del 90% dels desplaçaments entre algunes comarques frontereres, en vehicle privat

Entre les comarques incloses a l’ATM però fora de l’RMB –l’Anoia, el Bages, el Berguedà, el Moianès i Osona–, els viatges en vehicle privat sumen vint vegades més que la competència pública. Alhora, segons el mateix informe, més del 90% dels desplaçaments entre comarques frontereres com el Moianès i el Vallès Occidental, el Moianès i Osona, l’Alt Penedès i el Garraf, l’Alt Penedès i l’Anoia o entre el Maresme i el Vallès Oriental es fan en cotxe o similar.

Entre el Barcelonès i el Garraf, 6 de cada 10 desplaçaments es fan en tren o bus, així com pràcticament la meitat de les connexions entre el Barcelonès i el Vallès Occidental. Entre la comarca que acull la capital i el Baix Llobregat, l’Alt Penedès o el Vallès Oriental, el percentatge cau al voltant del 40%.

L’enquesta també dona la xifra mitjana d’1,18 persones per cada vehicle privat en els desplaçaments, cosa que tant el representant de Fecavem com el de PTP consultats per l’ACN creuen que cal augmentar. Amb tot, plantejat per l’alternativa pública, Roura es pregunta "quin empresari estarà disposat a comprar una flota d'autobusos que potser durant el dia va amb un 10 o 20% d'ocupació" i afegeix que això ho hauria de cobrir l’administració pública.

Els homes, més propensos a agafar el cotxe que les dones

Pel que fa als perfils sociodemogràfics, l’EFEM de 2023 revela que els homes tendeixen més a conduir vehicles privats que les dones (38,4% enfront del 26,7%, tenint en compte que en els dos casos la mobilitat activa és la més popular). Mentre que Roura creu que la igualtat de gènere també s’està assolint en aquest aspecte, amb “cada vegada més dones conduint”, Ramírez lamenta que així sigui i que és un signe de “com està dissenyada la societat” a nivell de gènere. La franja d’edat que agafa més el cotxe és la de 30 a 64 anys, una cosa que el president de PTP interpreta que és en part per “un cert canvi cultural” dels joves, que es pregunten per què necessiten un cotxe a la ciutat.