Obsessió vilanovina per les infraestructures

“A Vilanova i la Geltrú tenim obsessió per dotar-nos d’infraestructures. A Sitges, en canvi, la prioritat són els serveis i tenir-ho tot molt cuidat per al turisme”. Aquesta idea, expressada per un amic vilanoví que treballa a Sitges i coneix prou bé les dues ciutats, em rondava pel cap el 3 de desembre passat, mentre escoltava la conferència del conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, convidat pel Fòrum Econòmic i Social del Garraf. El conseller repetia una i altra vegada la mateixa frase: “A Catalunya ja tenim prou infraestructures; ara cal gestionar-les bé, amb intel.ligència”. D’acord, però… hem construït amb intel.ligència infraestructures a Vilanova i la Geltrú?

Diuen que les infraestructures són condició necessària però no suficient. Per exemple, pots construir un aeroport, però això no generarà automàticament trànsit d’avions cap allà. Pots fer naus industrials, però atreure activitat empresarial és una altra cosa. Pots encarregar un edifici de disseny enfocat a les noves tecnologies, però convertir allò en un pol de Recerca+Desenvolupament dependrà d’altres factors molt més complicats.

Curiosament, la conferència del conseller tenia lloc a l’Escola Industrial, l’edifici de la UPC davant l’estació de tren. La línia de ferrocarril va ser una infraestructura clau per a la transformació de Vilanova i la Geltrú al segle XIX. I a 500 metres es troba Neàpolis, un “mamotreto” de 8.000 metres quadrats que va costar sis milions d’euros (1.000 milions de pessetes) i que al segle XXI faria possible “la permeabilitat entre la ciutadania i la tecnologia”, segons va dir l’arquitecte de l’edifici, Oriol Bohigas, a l’any 2000.

Cal recordar que la idea inicial de Neàpolis havia nascut durant un mandat municipal de CiU, no obstant això el posterior tripartit PSC-ERC-IC va incorporar una sèrie de modificacions, que van elevar el pressupost de 600 milions de pessetes fins a 1.000 milions. “Al segle XIX, Vilanova i la Geltrú quasi es va arruïnar en la construcció del ferrocarril fins a Barcelona. Neàpolis es una altra aposta de futur perquè ajudarà a popularitzar i a distribuir correctament les noves tecnologies”, va afirmar el govern municipal l’any 2000, quan es va posar la primera pedra de l’edifici.

Avui dia, Neàpolis es fa servir com a estudi de la televisió local Canal Blau i alguns dels seus espais són llogats -com a despatxos- a petites empreses i autònoms vinculats a les noves tecnologies. L’Ajuntament ens diu que Neàpolis és un “espai de cowork i networking”. Oh yeah! És una infraestructura fantasma mal planificada i clarament infrautilitzada. Feu-vos aquesta pregunta: feia falta invertir sis milions d’euros per a un vulgar i faraònic edifici d’oficines?

A Vilanova i la Geltrú trobem altres casos d’infraestructures fantasma. Per exemple, les 31 naus que l’empresa municipal PIVSAM va construir al poligon Santa Magdalena i no va poder vendre a cap empresa. Sense dubte, la crisi econòmica va influir en el fracàs d’aquesta operació, però també caldria tenir en compte el moment en què es van planificar les esmentades naus i els errors comesos en el disseny i comercialització d’aquests 9.200 metres quadrats de superfície industrial i comercial.

El juliol de 2013, l’Ajuntament de Vilanova i la Geltrú aconseguia vendre les 31 naus a la immobiliària Solvia (Banc Sabadell) per 7,7 milions d’euros. És a dir: “El mateix import de la hipoteca que PIVSAM mantenia amb aquesta entitat bancària, cosa que, en la pràctica, es podria considerar una dació en pagament”, segons va apuntar el Diari de Vilanova.

D’aquesta manera, PIVSAM van cancel.lar tot el deute que tenia amb Banc Sabadell. Cal recordar que l’empresa municipal es trobava en situació de fallida des de l’any 2011, amb un deute global de 27,5 milions d’euros. Segons va apuntar el govern municipal de CiU liderat per Neus Lloveras, l’elevada càrrega financera provinent de la hipoteca de les naus posava en perill la viabilitat de PIVSAM.

El tercer cas d’infraestructura infrautilitzada és l’autopista dels Túnels del Garraf, una concessió explotada per l’empresa Aucat (grup Abertis). Aquesta via de comunicació podria esdevenir un element clau per al creixement econòmic de la nostra comarca si tingués una política de peatges més justa.

En aquest punt, convé recordar que el peatge de l’autopista costava 5,3 euros l’any 2009 i al 2013 el preu es va situar en 6,42 euros. És a dir, hem patit un encariment del 21% des de l’inici de la crisi econòmica.

Cal recordar que a l’any 2012 el tràfic de vehicles a l’autopista del Garraf va caure un 12,8% “arran de la conjuntura econòmica la qual cosa, unida al seu curt recorregut, porta a una pèrdua de quota de mercat respete d’altres transports alternatius” segons la memòria del grup Abertis. Els ingressos d’explotació de l’autopista van caure un 6,2%, fins al 83 milions d’euros. L’any 2012, la intensitat mitjana diària en aquesta via de comunicació va ser de 21.973 vehicles. L’autopista del Garraf va ser inaugurada l’any 1992 i la seva data de reversió és l’any 2039.

Recentment, la Generalitat i Abertis van pactar una rebaixa del peatge de fins al 30% vinculada a l’ús de Teletacs i només per a vehicles lleugers entre dilluns i divendres laborables. Això no és una rebaixa, en el sentit d’una reducció de tarifes universal que pugui afavorir l’increment del seu ús i per tant de l’activitat econòmica durant tota la setmana: és una extorsió.

En suma, els exemples de Neàpolis, els polígons industrials de Vilanova i la gestió de l’autopista del Garraf proven que hem estat molt barroers a l’hora de planificar i explotar infraestructures. Tot això encara ho estem pagant: en forma de deute, infrautilizació de recursos, etc. I no sembla que haguem après dels errors.