El tren de la bruixa

Quan de mainada, fa d’això més de mig segle, ens apreníem el “significat” de les sigles de RENFE: “Robamos, Estafamos, Núnca Fallamos i Expoliamos” és que la cosa ja anava malament. Aquesta cançoneta, que fa massa temps que dura, és com la cançó de l'enfadós. La lletra es repeteix, una i una altra vegada, fins fer-te sortir de polleguera.

D’ençà el 28 d’octubre de 1848, quan la Companyia Espanyola del Camí de Ferro de Barcelona a Mataró i Viceversa (MZA) inaugurà el tren de via ampla (600 mm) de Mataró, Catalunya comptava amb els 30 primers quilòmetres de via fèrria construïts a la península ibèrica fins la fundació de RENFE.

Des de 1887 (Palamós-Flassà-Girona) fins els nostres dies, Catalunya creà una xarxa ferroviària de via estreta, d’uns 960 km, amb 25 línies diferenciades i amples de 600, 750 i 1000 mm. Traçats coherents, sostenibles i aprofitables. Això té una lectura immediata. Les tenim? No. Les varem tenir. Ens les varen treure i no hi varen fer res. Per ser exactes: Ni feren ni deixaren fer.

L'Eix Transversal Ferroviari és una vella aspiració dels FFCC per aquelles rutes en les que RENFE no hi ha fet res més que abandonar-les. Anar de Lleida a Girona sense passar per Barcelona? Una xarxa radial o amb corones intercomunicades integrada en el territori.

La RENFE penetrà a Catalunya el 24 de gener de 1941 amb l’ample ibèric espoliant la infraestructura viària i nacionalitzant els Ferrocarrils del Nord, la Companyia dels Ferrocarrils de Madrid a Saragossa i Alacant (MZA), i, per sorpresa dels afectats, el Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB) empresa que, al cap d’uns anys, fou restituïda.

“El Fundador”, ja era cosa d’homes i l’anís, el rom i el conyac eren ferroviaris. Anàvem més ben mamats. Potser d’això es tractava.

A diferència de la resta de països del món, a Espanya, l'ample de via considerat normal és de 1674 mm. Segons la legislació espanyola, tots els amples inferiors són considerats de via estreta, Resulta que, la via que s'anomena normal a la resta d'Europa, la d'ample 1435 mm, aquí és considerada estreta. Admetre que tots els ferrocarrils de més enllà de les nostres fronteres són de via estreta, és ser estret de mires. Per poder dissimular l'errada varen batejar l'ample de via de 1435 mm com ample “internacional”, La normalitzada entre països i que permet la lliure circulació de trens a través de les seves fronteres.

A tot Espanya hi va haver un sol cas que tingués via internacional. Es tractava dels Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià que naixent al cor de Barcelona tenien que enllaçar amb la xarxa europea, però, no varen passar de Sabadell i Terrassa.

El 1951 es varen fer una sèrie de tancaments que ens van deixar sense via estreta. Entre 1963 i 1975 van fer neteja de la pràctica totalitat de línies, per si quedava alguna cosa per tancar.

La invenció anomenada “Vías Verdes Españolas” condicionà cinc recorreguts amb un total de 117 km per poder anar a peu, en bicicleta, en somera o dur el gos a fer pipi, entre travesses dels antics: Carrilet Girona-Olot, Ruta del Ferro (Ripoll-St. Joan de les Abadesses), Llobregat (Colònia Rosal-Embassament de La Baells, el Girona-St. Feliu de Guixols i La Vall Fosca (Estany de Gento-Espuí).

En les proves a 215 km/h, l’AVE, segons la Ministra de Foment, aixecava pedretes del balast de la via. Aquestes declaracions eren per seguir donant llargues als francesos... Sabien els de la SNCF que l’Euromed passava per l’estació de Cubelles a tota castanya, sense senyals acústics i amb les andanes plenes de gent que tornava de la platja?

Per salvar distàncies extremes, que a casa nostra no van més enllà de 350 km, d’un extrem a l’altre, ens cal anar a 300 km/h?

No es pot circular a velocitats que ens permetin no passar de llarg pobles que en el seu dia varen confiar en el ferrocarril per sobreviure? Un tren sostenible i adaptat a l’orografia com a Alemanya, Àustria, Suïssa... o qualsevol país centreuropeu. Amb una xarxa de trens còmodes, puntuals, amb velocitats adaptades a la xarxa i un radi de corba que els permeti arribar a tot arreu amb respecte per l'entorn.

Els mitjans de transport serveixen per comunicar poblacions, per fomentar l’intercanvi. No perquè caiguin en l'oblit, passant-hi de llarg.

Provin la xarxa alpina de la DB. Es poden trobar en una mateixa estació, compartint andana; en una via, una unitat de vapor i a l'altra una de les considerades ràpides. Facin el canvi de tren en només baixar i pujar. El que mai no tenen que provar és agafar un tren corrent per damunt de les vies, perquè una megafonia afònica els ha dit no se sap què o perquè se’ls hi ha penjat el sistema informàtic i estan a les fosques. Comparin conceptes. Aquest fa vessar el got.

Per a no cansar-los, els parlaré de la línia de la costa (Barcelona/Massanet-Massanes). El tren inaugural que posava a prova el sistema automàtic de bloqueig de la contra via, anava petant, al seu pas, els fusibles que s’havien instal·lat. El cap de l’estació de França jubilat que em va facilitar aquesta informació, afegí que els aparells que tenien que controlar semàfors i agulles mai varen ser substituts i la línia seguí funcionant com fins a les hores.

En la de Vic a La Tor de Carol, un enllaç internacional “estrella” de RENFE, de Ripoll vers Puigcerdà, es sortia de l’estació per una doble corba amb canvi d’agulles incorporat que feia saltar els combois i si aquests no descarrilaven era perquè la verge de Núria els devia de protegir. Més amunt de Ribes de Fresser passava per un túnel on dins plovia a bots i barrals. En sortir, el tren tenia que travessar un pont alçat, com els de les pel·lícules del Far West, que no parava de bellugar-se.

Tornant de Puigcerdà i arribats a l’estació de la Molina amb un fred que pelava i amb més de mig metre de neu al voltant de la via, es va calar foc dessota un vagó. Quan maquinista i revisor varen aconseguir trobar un extintor i sufocar les flames, ens convidaren a pujar al tren sense calefacció i sense saber què passaria més avall o a esperar el següent que trigà una hora en arribar. Més tard vaig saber que l’edifici de l’estació havia intervingut en el rodatge d’una pel·lícula de terror.

Salomó és un petit poble de la província de Tarragona. Dels que tenen tren, però, amb l’estació a una bona distància. Era tornant de València a bord d’un llarga distància tipus “pipero sevillano” quan ens aturaren en aquesta estació. Ens varen fer saber que hi seriem per una estona, esperant un Talgo, procedent de Madrid, via Saragossa, La preferència de pas, que aquesta unitat demanava, fou ocupada per un mercaderies, més llarg que un dia sense pa. Al cap d’una estona d’haver passat, arribà el Talgo, quedà aturat a Salomó i sortirem nosaltres.

Una vegada em va tocar fer una reclamació al servei de correus sobre un paquet enviat  per tren. El cap de carteria li estranyava molt que jo no sabés que: “A los paquetes del vagón correo les dan de palos en todas las estaciones”. A un client meu li havien arribat unes fotografies travessades per un punxó. Producte de la mania d’en Franco a no ser envaït per tren?

La “Caterina” està farta de que li carreguin la culpa de tot.