L’AVE privat. Què n’hem d’esperar?

Aviat podria arribar a Espanya el primer operador ferroviari de passatgers privat. La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), després d’estudiar la sol·licitud de l’empresa ILSA, filial d’Air Nostrum, ha donat llum verda al seu pla per operar un servei d’alta velocitat entre Madrid i Montpeller amb parades intermèdies a Saragossa i Barcelona.

ILSA ha rebut el vistiplau de la CNMC en tractar-se d’un servei comercial internacional d’alta velocitat, tipologia de servei que ja es troba liberalitzat. El pla que l’empresa va presentar fa més d’un any ja preveia l’assoliment de les condicions necessàries per ser considerat un trajecte internacional, tenint més d’un 20% del recorregut fora de territori espanyol i un 30% dels passatgers amb origen o destí a les estacions franceses. A més, ha justificat la necessitat d’aquest servei per les baixes freqüències entre Madrid i la frontera francesa.

La notícia arriba pocs mesos després que RENFE i el Ministeri de Foment anunciessin EVA, una nova oferta de trens d’alta velocitat intel·ligent i “low cost” amb l’objectiu d’ampliar el ventall d’usuaris cap a un públic jove. El servei d’AVE entre Barcelona i Madrid és el més rentable de la xarxa d’alta velocitat i RENFE veu l’entrada d’aquesta operadora privada com una amenaça. El projecte d’ILSA també passa per una reducció del preu dels trajectes. És per això que RENFE es planteja recórrer la decisió de la CNMC i s’ha proposat posar tot tipus de traves per llogar els trens a la nova operadora, que vol utilitzar les unitats S/100 ofertes per RENFE alquiler, que casualment han desaparegut de l’oferta del web recentment, per realitzar proves abans d’adquirir parc propi.

Perquè liberalitzem un sector que ha estat gairebé un segle sota propietat pública? Que vol dir liberalitzar? No es tracta d’un sector en monopoli natural?

Monopoli natural de propietat pública:

La febre del vapor i el ferrocarril es va estendre ràpidament per l’Europa continental industrialitzada (Alemanya 1836, Suïssa 1847, Espanya 1848) i als Estats Units 1830. L’impuls i construcció de noves línies, com la gestió i explotació anaven a càrrec de capital privat. A tots els països on el ferrocarril va fer parada al s.XIX es va seguir aquest patró, dibuixant-se un mapa de línies dispars a mans de múltiples propietaris i societats. Construïdes per donar servei, principalment, al transport de mercaderies en punts estratègics, però també de passatgers.  

Va ser durant les primeres dècades del s.XX que es van prendre les primeres iniciatives estatals per nacionalitzar i unificar el sector ferroviari. Els motius que van impulsar l’estatalització van ser diversos, d’acord amb les realitats dels estats europeus. En general les societats ferroviàries tenien uns nivells de rendibilitat molt baixos i fins i tot deficitaris, que impedien una continuïtat en la modernització de la infraestructura i del material rodant. Les dues guerres mundials van destruir i inutilitzar moltes xarxes ferroviàries a països com Alemanya, o en el cas Espanyol la guerra civil, que van obligar a la intervenció activa de l’Estat en la reconstrucció. La necessitat de posseir infraestructures d’interès nacional i amb vocació de servei públic van acabar de perfilar un model hegemònic de monopoli natural de propietat pública a tots els països europeus sense excepció. Espanya ho va fer el 1941 sota la dictadura franquista. El 1912 a Alemanya la majoria de les línies estaven sota control dels Estats, seguint el model prussià, fins que la jove República de Weimar les va fusionar el 1920 sota una societat anònima que tenia com a únic accionista l’Estat. Suïssa ho va fer el 1902. Al regne Unit, durant la primera guerra mundial les quatre grans empreses passen a estar sota control del govern. Naixien RENFE, Deutsche Reichsbahn, SBB, SNCF, British Railways, etc.

Aquest serà el model fins a finals dels anys noranta, quan el Regne Unit privatitza la British Rail i la Unió Europea obre un tímid marc de liberalització. Països com Suècia també duen a terme ‘’processos d’obertura’’ per incentivar l’entrada d’operadors privats de mercaderies i passatgers per forçar un marc de competència i millora de l’eficiència de la companyia pública. Mentre que la resta de països europeus només aposten per l’obertura a les operadores de transport de mercaderies.

S’entén que el transport ferroviari té una essència intrínseca de servei públic per la importància social i econòmica que posseeix. L’objectiu que persegueix l’estat és oferir aquest servei amb un compromís social i estratègic, garantint un cost del bitllet assequible i un model de gestió el més eficient possible que no comprometi els comptes públics. Com qualsevol servei públic. Nous reptes s’hi sumen, com la lluita necessària per a la substitució del transport privat i de mercaderies per carretera, potencialment contaminant, per transport públic i col·lectiu. El servei de transport ferroviari per la seva naturalesa exigeix sempre una participació estatal si vol ser sostenible i assequible per als usuaris.

Hi ha certes activitats econòmiques que per la seva naturalesa no admeten competència, o bé perquè són poc atractives pels inversors o perquè no obeeixen només a criteris econòmics. En aquests sectors hi sol intervenir l’estat, que és el que assumeix la propietat i la prestació en condició de monopoli natural. Un bon exemple és la construcció de carreteres. Qui voldria fer la inabastable inversió inicial? I en el cas de cobrar una taxa per la utilització seria tan elevada que ningú podria pagar-la. Els liberals clàssics ho sabien, i fora del seu dogma del mercat lliure entenien que la construcció de carreteres havia d’anar a càrrec de l’estat. Així ha estat amb sectors sensibles com el subministrament elèctric, d’aigua i el transport aeri i per ferrocarril.  El temps ha decidit que aquests sectors han de tornar al mercat i s’ha explicat del dret i del revés que en règim de competència els usuaris i el mateix estat en sortirien guanyant. I això és cert, però no tots aquests sectors es poden posar en un mateix pla i afirmar que la liberalització és la millor opció. I el temps també ens ha demostrat que l’estat desapareix com a prestador, però es consolida com a regulador en alguns casos, perquè són activitats que no han deixat mai de ser d’interès general. Al ferrocarril li ha passat això mateix. Les empreses públiques no han desaparegut, amb l’excepció del Regne Unit, però ara han de competir amb operadores privades, que paguen els corresponents cànons per ús de la infraestructura. Aquesta realitat serà norma a la Unió Europea pròximament i parteix d’un procés de més d’una dècada d’aprovació de directives per preparar els estats.

Liberalització:

La Unió Europea es marca com a termini entre el 2020 i 2024 per liberalitzar els serveis d’alta velocitat i viatgers als països comunitaris amb el conegut ‘’quart paquet ferroviari’’, que consisteix en un conjunt de directives tècniques que regiran el futur del servei públic ferroviari. Aquesta tendència liberalitzadora tindrà implicacions en els països, com Espanya, que tenen determinats serveis de ferrocarril en condició de monopoli. El 2005 ja es va liberalitzar el transport de mercaderies. Múltiples estudis recents assenyalen que aquesta liberalització no ha reportat una competència real entre empreses pel pes preponderant de l’empresa pública i per un xoc d’interessos entre Estat, operadora pública, gestor d’infraestructures i empreses privades, no obtenint els resultats desitjats i veient com el transport terrestre de mercaderies per ferrocarril passa de més d’un 50% de quota als anys 50 a un escàs 5% actualment a Espanya. -(Campos, J. (2015). “La competencia en el ferrocarril: un análisis del nuevo marco institucional en Europa y en España.”FEDEA Policy Papers no. 2015-12, Madrid)-. Els estudis també constaten una major eficiència productiva als països amb una liberalització més avançada, tot i que també mostren un assoliment limitat dels objectius perseguits amb la liberalització. -(Lérida Navarro, Carlos. La liberalización del sector ferroviario en Europa : efectos sobre la eficiencia productiva y sobre los mercados de transporte . 2015. Universidad Nacional de Educación a Distancia, España.)-

El paradigma britànic:

El govern conservador de John Mayor seguint la inèrcia privatitzadora de Margaret Thatcher impulsa la ‘’Railways Act’’ l’any 1993 per tal de privatitzar els ferrocarrils britànics i enterrar la històrica British Rail. El projecte consistia en una separació empresarial entre infraestructura i operació dels vehicles per tal de permetre la concessió de diferents serveis d’operació a empreses privades i incentivar la competència i modernització del sector. El sistema pretenia incentivar, també, la baixada de preus dels bitllets per la competència i la lluita per accedir a les concessions. L’empresa propietària de la infraestructura rebria els seus ingressos principalment dels cànons que les operadores han de pagar per transitar per les vies.

Des de la privatització ha augmentat significativament i de manera sostinguda el nombre d’usuaris. S’ha mantingut un criteri global de tota la xarxa pel que fa als bitllets, que permet fer rutes que impliquin utilitzar trens de diferents companyies amb un mateix ticket. Tot i ser un dels països amb tarifes més elevades s’ha aconseguit disminuir-ne el cost des de la privatització.

Algunes de les línies en servei continuen essent deficitàries i per aquest motiu existeixen subvencions estatals per sostenir les pèrdues i evitar-ne el tancament o disminució del servei. També es destinen grans quantitats de diner públic per la millora, manteniment i modernització de la xarxa que l’empresa propietària de la infraestructura no assumeix. Inversions necessàries per subvertir les impuntualitats i incidències que caracteritzaven els ferrocarrils britànics els primers anys de les privatitzacions, causades per l’augment del trànsit. Alguns treballs elaborats els darrers anys indiquen que la necessitat d’aquestes inversions han fet duplicar la despesa pública en els ferrocarrils del Regne Unit. Així ho demostra l’estudi The great train robbery de les universitats de Manchester i Londres.

Alhora que el nombre d’usuaris creix també ho fa la seva satisfacció amb el servei. L’índex de satisfacció de la National Rail Passanger Survey de la primavera de 2017 ha estat del 83%. Segons el mateix índex només un 47% es mostra satisfet amb el cost del bitllet i un 32% es mostra insatisfet.

Com que aquest és un article d’opinió i ara mateix ningú es pot atrevir a afirmar que la liberalització ha estat un èxit, o si més no que ha assolit les seves expectatives, la manera en què el vull concloure és fent un al·legat, gairebé romàntic, al tren tal com l’enteníem fins ara. Símbol de l’avantguarda tecnològica de cada moment, de la locomotora de vapor als futuristes trens d’alta velocitat. Estacions i trens que esdevenen escenari de retrobaments, acostaments i bucòliques mirades pensatives per la finestra, pensant en què farem quan arribem al nostre destí o bé que o qui hem deixat enrere. El tren, més que qualsevol altre transport col·lectiu, és per mi seure en un seient còmode, alçar la vista per observar les cares dels qui compartiran viatge amb tu, abaixar-la, sospirar i despreocupar-se de tot perquè assegut al seient no pots fer res més.

Segurament això d’entrar a un web i triar entre el tren AVE de RENFE o el tren AVE d’una altra empresa no hi té res a veure amb tot això, però sí amb el que significa desmantellar progressivament determinats serveis públics que ens han arrelat a la comunitat. Els qui coneixen bé la història del ferrocarril saben que durant molt de temps l’arquitectura de les estacions o la tipologia de vehicles marcaven absolutament l’accent de cada país a través de la seva companyia ferroviària. Fins i tot es tractava d’un estendard de progrés social, econòmic i tecnològic per les nacions.

Admetent que això són irracionalitats basades en el romanticisme, que sempre esdevé absurd, si ens hem de preguntar perquè quan parlen de liberalitzar el tren se’ns descol·loca alguna cosa. La resposta, i crec no equivocar-me, es troba en l’inconscient coneixement que les empreses ferroviàries nacionals són de les poques coses que encara quedaven per perdre d’aquella època en què la intervenció de l’estat tenia una base moral més enllà de criteris de correcció dels errors del mercat.

“Els trens continuen sent l’acompanyament necessari i natural per a l’emergència de la societat civil. Són un projecte col·lectiu per al benefici individual” – Tony Judt-